来源：智能汽车与智慧城市协同发展联盟（ICV City）
执笔：苏兴宇
2022年，智能网联汽车在冷热交替中艰难前行。
这一年，智能网联汽车交出的年度答卷可谓“喜忧参半”。喜的是政策热度只增不减，推动智能网联汽车市场渗透率快速提升、自动驾驶开放测试区域不断扩大、应用场景也逐步由示范测试转入实际运营；忧的是智能网联汽车关键技术瓶颈仍未突破，商业化闭环难以跑通，导致投资信心明显减弱，2022年投融资数额同比大减，估值缩水、裁员倒闭等现象频频出现，行业发展再次跌入低谷。
如何评价2022？站在年末岁首，我们筛选出智能网联汽车行业具有重大影响力的十大“关键词”，回顾2022年的热点话题与重大事件，展望2023年的市场前景与行业趋势。
关键词一：中国方案
2022年，在智能网联汽车发展道路上，单车智能的技术瓶颈仍未突破，“两条腿走路”、更注重协同发展的“中国方案”价值凸显。“利用中国特有的优势，走中国式智能网联汽车发展道路”已经成为行业共识。
一方面，智能网联“中国方案”的发展路径愈发清晰，我国主导的C-V2X蜂窝车联网已经成为全球车联网通信技术的主流，并且我国在5G、北斗、城市感知体系、数字基础设施、举国体制等五个方面的优势可以为“中国方案”提供重要支撑。同时，我国还在加快制定“中国标准”，到2030年前将新增100余项智能网联汽车标准。另外，由我国牵头制定的首个自动驾驶测试场景领域国际标准ISO 34501《道路车辆 自动驾驶系统测试场景 词汇》已在10月正式发布，代表着我国自动驾驶发展已处于国际领先水平。
另一方面，随着智慧城市基础设施与智能网联汽车(以下简称“双智”)协同发展试点建设进入高速发展阶段，16个双智试点城市加快智能基础设施建设和产业布局，在实践中推动“中国方案”的内涵不断拓展，从早期的“车路协同”迈向涉及领域更广、变革更加深入的“车路城协同”。未来，随着“中国方案”的逐步完善，我国必将凝聚全球智慧走出一条中国式汽车强国之路。
关键词二：政策及立法突破
2022年，我国智能网联汽车领域不仅迎来了密集的政策支持，还首次实现了立法突破。
首先，多项“十四五”发展规划将智能网联汽车纳入其中，中长期发展确定性进一步增强。1月，国务院印发的《“十四五”数字经济发展规划》提出，稳步推进自动驾驶、无人配送、智能停车等应用；随后，国务院印发《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，要求推广无人车、无人机运输投递，稳妥发展自动驾驶和车路协同等出行服务。3月，住房和城乡建设部发布《“十四五”住房和城乡建设科技发展规划》，要求推动智慧城市与智能网联汽车协同发展，开发智能网联汽车在公交、旅游、特种作业、物流运输等多场景应用技术及装备；同月，交通运输部、科学技术部联合印发的《交通领域科技创新中长期发展规划纲要（2021—2035年）》提出，促进道路自动驾驶技术研发与应用，推动自动驾驶、辅助驾驶在道路货运、城市配送、城市公交的推广应用。
其次，深圳、无锡、上海等地利用先行先试权限，加快实现立法突破。7月，深圳正式发布国内首部关于智能网联汽车管理的法规——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，对智能网联汽车的道路测试和示范应用、准入和登记、使用管理等进行了全面规定，填补了国内智能网联汽车的法律空白。9月，无锡出台全国首部车联网地方性法规——《无锡市车联网发展促进条例(草案)》，以立法保障车联网和智能网联汽车适应新技术新模式新业态发展；11月，上海发布《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》，进一步规范和促进智能网联汽车发展，标志着上海在推进高阶自动驾驶落地方面迈出了关键一步。
最后，各地政府均在加快布局智能网联汽车产业，不断扩展道路测试及示范应用范围。目前，全国已有10余个城市允许自动驾驶汽车在特定区域、特定时段从事出租汽车、城市公共汽（电）车等商业化试运营，应用规模不断扩大。同时，山西阳泉市、江苏无锡市、深圳坪山区、湖南湘江新区等地均在加快推动自动驾驶全域开放。
关键词三：主驾无人
2022年，“主驾无人”在政策及产品方面迎来双重突破。
政策方面，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在3月发布的最终版《无人驾驶汽车乘客保护规定》，明确自动驾驶汽车不再需要配备手动驾驶控制装置来满足碰撞标准，“取消方向盘”迈出了历史性的一步。随后，我国部分城市快速跟进，逐步放宽法规限制。
2022年，北京继续加大政策先行先试力度，打响了主驾无人的“第一枪”。4月，北京率先发放无人化载人示范应用通知书，标志着“方向盘后无人”的自动驾驶服务在我国超大城市首次放开；7月，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室宣布正式开放国内首个无人化出行服务商业化试点；11月，北京市智能网联汽车政策先行区颁发自动驾驶无人化第二阶段测试许可。此外，重庆、武汉等地也在8月发布了自动驾驶全无人商业化试点政策，并向百度发放全国首批无人化示范运营资格。
产品方面，无方向盘汽车正在加速走进现实。7月，百度推出了第六代量产无人驾驶车——Apollo RT6，支持有方向盘、无方向盘两种模式，并且成本只有25万元；8月，Cruise向加州机动车管理局（DMV）提交一份申请，请求允许其在旧金山公开街道上测试其无方向盘的无人驾驶车辆Origin；12月，Waymo在洛杉矶市中心展示了一辆由吉利旗下豪华品牌Zeekr制造的无方向盘原型车Waymo One Zeekr；特斯拉CEO马斯克也曾在今年表示，计划2023年推出专注于自动驾驶的无方向盘、无踏板车型，并于2024年开始批量生产。
关键词四：自动驾驶寒潮
尽管政策支持力度有所提升，但受经济形势差、技术落地慢、投资盈利难等因素影响，自动驾驶行业还是在2022年再次迎来“寒潮”，估值缩水、裁员倒闭等现象频现。
2022开年以来，特斯拉、Nuro、小马智行、Motional先后被曝自动驾驶业务缩编、大规模裁员，Aurora、图森未来、Embark等自动驾驶公司的股价一度暴跌80%以上，英特尔旗下自动驾驶子公司Mobileye估值缩水50%“流血”上市，背靠福特、大众两大车企的L4自动驾驶公司Argo AI也于10月宣布解散……一时间，自动驾驶行业寒意弥漫。
在“寒潮”之下，资本投资自动驾驶行业的意愿出现明显下降。据不完全统计，2022年全球自动驾驶相关投融资事件共发生189起，累计披露的投融资金额超过75亿美元，投融资数量较2021年减少近30起，累计披露投融资金额不足去年的三分之一。
事实上，从长期来看，自动驾驶仍然是一个确定性强、市场空间广阔、潜力巨大的产业，此次的“寒潮”必将加剧行业新一轮洗牌，助力头部企业加速扩张，逐步形成寡头竞争的局面。
关键词五：资本“向东看”
对国内自动驾驶行业而言，2022年“寒冬”之下也有暖意。临近年尾，纵目科技科创板IPO申请获受理，拟募资20亿元，有望成为第一家冲击科创板IPO的自动驾驶初创企业；亿咖通科技控股公司也于日前通过与特殊目的收购公司COVA收购公司（COVA Acquisition Corp.）合并在美国纳斯达克交易所开始上市交易，成为首家登陆美股的中国汽车智能化初创企业。
另外，从全球自动驾驶资本市场来看，2022年中美“两强”领跑的态势不变，但中国与美国之间的差距已在明显缩小，资本“向东看”的趋势初步显现。据不完全统计，2022年中国自动驾驶公司共完成159次融资，累计融资金额为40亿美元；美国自动驾驶公司共完成18次融资，累计融资金额为43亿美元。横向对比中美投融资市场来看，中国自动驾驶投融资频次高、活跃度高，美国则呈现出加速向头部集中的趋势。
造成中美自动驾驶融资差距缩小的原因有两方面：一是我国持续出台一系列稳外资举措，持续引导支持外资企业在华增资扩产、加大研发投入。在多项政策支持下，包括大众汽车、博世、大陆集团、海拉、Luminar等外资企业均加大了对智能网联汽车产业链的投资，提振了行业信心；二是在自动驾驶寒潮下，美国自动驾驶行业的大额融资急速缩减。Cruise、Waymo、Nuro三家企业在2021年共融资128.5亿美元，占据美国总融资额的92%以上。而在2022年，三家企业仅有Cruise完成2次融资，累计金额为34.5亿美元，整体降幅已超过70%。
关键词六：降维量产
2022年是智能网联汽车走向务实的一年。这一年，多家车企宣布放弃L4-L5级自动驾驶，转向打造L2-L3级智能驾驶系统，并且不再追求全栈自研，而是积极寻求对外合作。
Cruise已把发展目标从追逐L4级Robotaxi商业化运营，转变为为其股东通用汽车打造L2-L3级别智能驾驶系统；苹果被传已放弃生产“L5级”全自动驾驶汽车，只支持高速公路上的完全自动驾驶功能；福特在放弃Argo AI后表示，开发强大且具有差异化能力的L2+和L3级自动驾驶系统更为至关重要；Waymo此前被外媒曝出与丰田、沃尔沃等车企联合开发L3级别自动驾驶；文远知行已与博世达成深度合作，预计2023年规模化量产L2/L3高阶智能驾驶产品；轻舟智航也在年底推出了基于地平线征程5芯片的“高速+城区”NOA辅助驾驶解决方案……
实现L4级别自动驾驶落地，曾是一众自动驾驶企业的目标。而在技术、法规、用户尚未成熟的情况下，部分企业已开始调整发展路线，“脚踏实地”的从技术与市场需求出发，循序渐进地推进商业化落地，以此加快“自我造血”渡过寒冬。
关键词七：商业化再提速
2022年，商业化依旧是智能网联汽车行业关注的焦点。
这一年，工信部、交通运输部、公安部等多部门均发布了支持智能网联汽车商业化的政策，且频次、力度持续加大。在国家政策引导下，智能网联汽车商业化运营正在从小范围试点逐步扩大至全国，在公交、出租、矿山、港口等特定场景的应用规模不断扩大。
同时，我国各城市也在积极推动智能网联汽车商业化应用。2022年，北京出台了自动驾驶出行服务商业化试点；深圳允许完全自动驾驶的智能网联汽车在限定区域内合法上路；陕西省发放首批自动驾驶路测牌照；广州市计划投入260辆自动驾驶车；雄安新区无人驾驶公交车年底将实现商业化运营；合肥港已全面进入无人自动化阶段……
另外，智能网联汽车商业化也引起了各国政府的高度重视，美、英、德、日、韩等主要汽车制造国家都在加大对自动驾驶产业的培育力度，同时加快政策法规突破，为自动驾驶汽车商业化落地扫清障碍。4月，英国运输部宣布将对《公路法》进行修改，修改后L3级、L4级自动驾驶车辆在得到批准及授权后即可上牌及使用；5月，日本新修订的《道路交通法》允许L4级自动驾驶汽车在开启远程监控模式的状态下在特定道路行驶；9月，韩国国土交通部公布《移动创新路线图》，计划在2022年年底实现L3级自动驾驶商用化，成为全球继日本、德国后第三个允许L3级自动驾驶车辆上路的国家。
关键词八：芯片短缺
2022年，芯片短缺问题依然困扰着国内智能网联汽车行业的发展。
一方面，我国汽车芯片高度依赖进口，目前国内汽车芯片的供给度不到10%、最低的小于1%，即每辆汽车90%以上的芯片都依赖进口或者掌握在合资车企手中。同时，我国芯片产业还面临着产业链短板多、检测认证能力弱、人才不足等问题，改变现有格局存在巨大难度。另一方面，芯片竞争成为国际技术竞争的核心，美国、欧盟、日本、韩国都将芯片作为国家战略推动实施,推动芯片制造产能本土化。同时，美国还通过签署芯片法案、组建排他技术联盟、管制先进半导体设备出口、限制投资、禁止人才流入中国等一系列措施，持续加码对华“芯片围堵”，对我国芯片产业发展构成了重大挑战。
目前，我国汽车芯片行业虽然取得了初步进展，但核心技术依然受制于人，仍需加大政策支持力度和资金投入，努力攻克核心技术，稳步提升产品性能，加快国产汽车芯片的应用与推广，逐步提高芯片产业链各环节的国产替代比率。
关键词九：数据安全
2022年，世界各国均在加大对数据跨境流动的监管力度。
近年来，我国不断加强数据安全保护力度，已初步形成数据跨境流动监管规则和框架。在此基础上，工业和信息化部、公安部等5部门在今年4月联合发布了《关于进一步加强新能源汽车企业安全体系建设的指导意见》，要求企业切实履行数据安全保护义务，建立健全全流程数据安全管理制度；7月，国家互联网信息办公室公布《数据出境安全评估办法》，规定了数据出境安全评估的范围、条件和程序，明确了应当申报数据出境安全评估的情形，提出了数据出境安全评估的具体要求；12月，《中共中央 国务院关于构建数据基础制度更好发挥数据要素作用的意见》正式对外发布，以数据产权、流通交易、收益分配、安全治理为重点，初步搭建我国数据基础制度体系，提出二十条政策措施，对充分激活数据要素价值，赋能实体经济，推动高质量发展具有重要意义。
除中国之外，其他国家也高度重视数据跨境流动管理。2022年，欧盟通过了《数据法案》，进一步对数据跨境流动进行严格限制，强化其跨境数据流动保护体系；俄罗斯对《联邦个人数据法》进行了修改，增加了通报作为个人数据跨境传输的前置程序，并将于2023年3月1日生效；印度新的隐私法草案也在酝酿中，政府目标是在2023年初使新草案获得批准成为法律。
关键词十：自主进、合资退
2022年，中国车市迎来关键拐点，自主品牌的市场份额首次超越合资品牌。
这一年，自主品牌市场份额连续多月超过50%，比亚迪、吉利、长安等自主品牌强势领跑，成功跃进销量排行榜前五；这一年，新能源车企开始向“更高端”市场发起冲击，蔚来、小鹏、理想、极氪、智己均发布了40万元以上的新车型，高合汽车、比亚迪仰望、广汽埃安已瞄准百万元级超豪华市场；这一年，自主品牌强势“出海”，助力中国在8月首次超越德国，成为全球第二大汽车出口国，自主品牌的影响力已开始辐射到欧洲等发达汽车市场。
而在智能电动化时代已丧失技术优势与品牌溢价基础的部分合资品牌，在2022年迎来了大溃败。4月，广汽讴歌宣布,自2023年起,广汽本田将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品；10月，广汽菲亚特克莱斯勒宣告破产，并将有序终止Jeep品牌汽车在中国市场本地化车型的生产；而斯柯达、起亚、现代、马自达等合资品牌在中国市场份额也在急剧缩小……
事实上，自主跃进、合资败退绝非偶然，而是中国新能源汽车产业崛起的必然结果。近年来，新能源与智能网联技术为我国汽车产业的壮大、崛起提供了绝佳机会，自主品牌在电动化、智能网联领域已经远超合资品牌，并逐步形成了独特的竞争优势，进而产生了集体向上的效应。
回顾2022，智能网联汽车行业呈现出“政策热、资本冷”的特征，这将加速推动产业发展进入优胜劣汰阶段。在此过程中，资本向头部企业聚集的趋势愈发明显，并逐步形成了较强的壁垒，而缺乏“自我造血”功能的企业正在迎来“生死劫”。
展望2023，随着国内智能化路侧基础设施覆盖率稳步提升，用户体验将进一步增强，智能网联汽车市场占有率有望再创新高。但同时，智能网联汽车行业的竞争也将更加激烈，L2-L3级智能驾驶量产方案将成为新的竞争焦点。另外，在智能网联技术日趋成熟、无人化试点不断放开、应用范围持续扩大的背景下，智能网联汽车的商业化或将在2023年进入新阶段。
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