徐留平：第一汽车集团有限公司董事长
报告的题目叫做创新驱动，需求引领，合作共赢，加速推动中国汽车产业智能网联攀上新高峰。
智能网联汽车：需求是基础——满足人类多样化的需求；创新是关键——人工智能、大数据等一系列的创新促进汽车行业发展；合作共赢是出路——车企、通讯企业、互联网企业等可以共建共享，构建基础平台联盟。
一汽和红旗，确立了智能网联汽车的一系列技术目标，并且定了三个策略：
1、自主——打造并掌握客户层面的核心技术；
2、组群——把零部件、软硬件系统等领域合作伙伴组群构建技术平台；
3、合群——对于基础类、共性类、公用类技术，通过合群进行研发。
张宝林：长安汽车董事长
抢占智能网联汽车发展制高点的三个建议：
一、加强顶层设计，完善政策环境，鼓励引导社会资本参与智能网联汽车的研发，发挥资本市场的作用，创新智能网联汽车商业模式；
二、突破关键技术，构建产业生态，将关键技术和技术攻关项目纳入国家重大计划，突破激光雷达、高精度传感器、汽车芯片、云技术平台等核心技术，满足智能网联汽车的应用要求，加大基础材料、基础工艺、基础零部件和基础技术的投入，构建完整的产业生态。
三、健全法律法规，实现商业化运营。开展法律法规条款适用性研究，推动智能网联汽车管理规则和司法监管协同联动，着力完善智能网联汽车中国标准体系，解决网联汽车通信IT的共性基础问题。
徐和谊：北京汽车集团有限公司董事长
智能网联汽车快速发展：从去年大会正式发布海豚+战略以来，北汽集团围绕着保护、优化、解放、个性、和谐五大进化维度，在智能技术、智能产品、智能生态、智能交通四大战略重大领域都取得了积极的进展。
面向未来，北汽集团将继续坚定实施“海豚+”战略，以车载芯片等关键技术的持续突破，凝聚智能技术硬核，以L3，L4高阶产品的规模化量产，迈过智能产品分水岭，以更大力度，更广范围开放融合，构建智能生态共同体，以面向冬奥，雄安新区等重大需求的示范应用，打造智能交通的新标杆。
王晓秋：上海汽车集团股份有限公司总裁
上汽这些年的探索和积累，越来越深刻认识到智能网联汽车要实现商业化落地，并真正成为移动智能终端和生态服务平台必须以全球视野和开放胸怀，推动智能网联汽车场景主导、软件定义、数据驱动发展，并要做到四个坚持：
一、坚持从本土消费者的需求痛点和使用场景出发，推动智能网联汽车产品的商业化落地；
二、坚持利用国际国内产业链优势资源，通过高水平合作实现高质量发展；
三、坚持在开放条件下不断提升智能网联核心技术和关键系统的自主开发能力；
四、坚持共享化发展，加快产品与服务相融合，共建智慧出行新生态。
Alejandro R. Vukotich：宝马集团全球自动驾驶研发高级副总裁
在人类驾驶的时代，通过L2级自动驾驶提供的机器干预的方式可能会提高驾驶的安全系数，这个时候会减少严重的交通事故发生的比例。例如宝马当前使用的ADAS系统，能够保证严重的风险，比如说现在有ACC系统，如果开启ACC系统，正面碰撞的严重情况可能就会减少70%。
自动驾驶真正的鸿沟是L2到L3，需要立法机构帮助解决从驾驶员责任转移到车辆的责任，如果说有了法律框架，宝马就会提供更高级别的自动驾驶，也就是说车辆能逐渐取代我们的驾驶员，系统会自动启动很多的辅助功能来帮助人类解决在驾驶中出现的各种问题。
徐直军：华为轮值董事长
华为的战略选择是不造车，聚焦ICT技术，在面向智能网联汽车产业，围绕智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动以及相关云服务，成为真正的智能网联汽车的增量部件供应商，帮助企业“造好”车、造“好车”。
具体做法是打造三个平台：
1、MDC智能驾驶平台；
2、智能座舱平台；
3、智能电动平台，以及做好连接——通过4G、5G、V2X技术把车与路、车与车连接起来，同时通过云服务，对所有车进行有效管理，从而构建所有车连接起来的生态。
Christopher A. Pissarides：诺贝尔经济学奖获得者、英国科学院院士
智能网联汽车对社会、劳工市场和经济的影响：
1、劳动力市场需求会大大减少，如司机、加油站工作人员、警察等会大量减少；
2、需要新的基础设施和城市空间的变化，如充电站增加、停车场面积减少等导致城市空间的变化；
3、需要金融方面的创新，如保险；
4、在宏观方面，将会使得运输成本更低、通行效率更高，导致工作和生活形态发生变化，在家办公和购物将会兴起。
李在摄：国际电联电信标准化局主任
国际电联通过信号的分配，支持ITS智能交通系统的发展，并且通过标准的制定来保护车辆的安全，确保OTA更新过程的安全新、可靠性。此外，还进行标准测试和标准的开发，如开发了智能手机与车辆连接提供服务的标准。
ITS智能交通系统，可以在城市和社区方面产生积极的应用，这对实现联合国2030年的可持续发展目标有着重要的作用，国际电联对于进一步推动ITS非常的重视，并且做了很多的工作。
Joachim Damasky：德国汽车工业协会董事总经理
未来将是ICV的天下，必须要有一个统一的标准，而且在未来ICV一定要依赖于5G的发展，对于这种无线射频通信，关于5G的标准，而且对于通信频率的规定也是要做统一化。现在面临的最大的问题，在全球的ICV行业当中有不同的分散的监管标准是不一样的。
自动驾驶不是一夜之间一蹴而就的，是一个全行业长期的任务，需要立法和统一的测试，这些都必须是驾驶员友好型的。可靠性问题，或者说安全性问题是非常重要的一件事情，应该确保一切是安全进行的，最终希望能够一起来合作，来建立一个合作共赢的未来。
Kaushik Rajashekara：美国国家工程院院士、国际汽车工程师协会Fellow、休斯顿大学教授
智能网联汽车为何是与电驱动结合，而不是与传统燃油车结合。是因为智能网联的设备，对于传统燃油车来说是需要增加油耗，对于电动汽车来说是减少电池续航时间，这是功耗的问题。
新的研究显示，自动驾驶技术对燃油车和电动汽车的环境影响，或者是生命周期的排放，由于基于内燃机车辆上发电的温室气体排放负荷较高，网联汽车子系统负荷大约比纯电动车多两倍，计算平台增加重量和功率需求会产生很大影响。
10公斤和200瓦情况下，车载计算机贡献了智能网联自动驾驶子系统总负荷的一半，由于功耗、重量、阻力、数据传输增加，CAV就是网联自驾车的子系统，可以将车辆一次能源使用和温室气体排放量增加3%-20%。
李德毅：中国工程院院士
无人驾驶是改变“游戏规则”，重塑未来格局的颠覆性技术，汽车进入人类系统才200年不到背上一个历史的罪名叫人类“第一杀手”，这个罪名将不复存在，并且会改变人民的生产、生活方式，决定一些企业、组织的生死存亡，尤其是创新创业的小青年，看谁能坚持到最后。最终，是影响世界强国的更替兴衰。
量产线控底盘是自动驾驶的基础，是数字汽车的基石，建议所有车厂把底盘，尤其是带有自主知识产权的底盘开源协议对我们开放，包括动力、转向、制动、换挡、灯光等。如果用同一个驾驶脑控制不同的车辆平台，这次控制长安的两辆车，下次控制吉利的两辆车，就想说明驾驶脑的普世性。
田家美（James M.Tien）：美国国家工程院院士
这个世界是商品和服务构成的世界，商品是环形的中心，自动驾驶车辆，商品外面有服务，再往外推有服务商品。还有一个是传感器，传感器确实是提供了更好的服务，这种传感器不光是用来通讯的，还可以用来获取数据，感知数据，这样的过程可以称之为服务商品。
一项技术，一项服务分成实务形态和服务形态、以及分为四阶段，第一阶段是有这项需求形成服务；第二阶段是根据服务再固定化产品，第三阶段是是服务产品化，第四阶段是互联网的万物互联的服务和商品一体化。
李克强：中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任、清华大学教授
发展智能网联汽车，是中国汽车产业的一次重大机遇，在技术层面是战略性高新技术的支撑点，在产业层面是传统汽车和新一代ICT产业的跨界融合，在应用层面是车辆从移动工具变为智能移动空间，战略层面则涉及到国与国之间的竞争格局。
发展过程也面临着一系列的挑战：包括了自动驾驶的法律法规空白；产业链方面与汽车相关底层运行部件、高端ICT技术基础原件还需要探索；智能网联汽车需要大量建设基础设施；商业模式和产业生态还需要探索和健全；社会对自动驾驶的认知。
陆永青：英国皇家工程院院士、鲲云科技首席科学家
从计算机的发展情况，或者芯片在高速运转时的效率情况来看，我们就会发现在过去的40年中，计算机的运转速度实际上降低了。
那么，有没有一种架构能够给人们带来所需要的、尽量高的利用率？
它能够增加整个计算流程的灵活性，从而能够提高计算机效率，这就是所谓的定制化计算或者是自定义计算。
我们可以使用这样的计算方法来进行架构，从而提高芯片的利用率。在这种情况下，架构本身是可定制、可定义的，我们不需要把程序固定到架构中，而是把一个可定制的架构与程序进行对应。
当然，我们也需要有充足的工具，不仅仅是软件工具，可能还需要软件工具+硬件工具，两者并行来完成这个流程。
而之所以要进行定制化计算就是希望能够达到最高效地完成设计的需求，包括速度、准确率、资源、利用率、能源的使用情况，以及能源使用效率等。
此外，还涉及到车辆的另外一些重要因素，比如安全、隐私以及应急处理能力。
例如，对于自动驾驶车辆来说，我们不希望出现有人黑进车辆控制系统的情况，为了避免这样的情况，我们就希望能够对架构进行定制，从而达到最佳效果，最大程度化地满足设计需求。
葛树志 新加坡工程院院士、新加坡国立大学终身教授、青岛大学未来研究院发起人
智能网联汽车的智能化，就是把需要人类做的事情交给机器。
这里面包括两种情况，一种是人类如何控制这个机器，让这个机器帮助人类做一些事情；
另外一种就是人类教机器，让机器模仿人类来从事一些事情，而在这两点之间存在着无穷种变化，这两点之间的联线有无穷多种点。
从智能网联汽车产业领域来看，对于智能汽车来说，汽车的智能驾驶级别越高就越接近智能汽车，汽车的网联化程度越高就越接近网联汽车。
可以说，智能汽车还是单车进行优化，而网联化就是整个系统进行优化。当汽车的驾驶级别和网联化程度越高，它就越接近智能网联汽车。对于汽车来说，智能化、网联化发展是个同动的过程，两者相互促进、相互迭代、相互提升。
段伟文 中国社会科学院科学技术和社会研究中心主任
在智能联网汽车时代，其实也就是人工智能的时代，每一个机器、有智能的机器和人，都变成了一种智能体。
在人工智能时代有着四大部落，第一种是能够像人一样学习，第二种是能够像人一样思考，第三种是能够像人一样和世界互动，这就是所谓的智能机器，同时，还有一种能够像人一样理解和使用语言。
对于那些所谓能够像人一样进行行动的系统，我们可以通过图灵测试，来辨别是人还是机器，我们还可以使用认知建模的方法，让有些系统能够像人一样思考。
总的来说，当人们谈到智能的时候，现阶段主要讲机器是具有理性的，但还不具有情感，或者说即使有所谓的情感计算，也只是一种外在的模拟，机器本身并不具备这种情感。
王刚：阿里巴巴达摩院自动驾驶实验室负责人
自动驾驶无疑是能够给汽车乃至交通、物流整个出行行业带来巨大变革的变量，但是这里面有很多挑战，也有很多机遇。
目前，整个社会的劳动力正在慢慢变老，青壮年正在慢慢变少，面对这样的社会现状，在未来的5年内，物流行业、物流车的无人化将是整个行业发展的必然选择，也是我们整个社会在应对老龄化到来时候的必然选择。
在人工智能领域存在一个经典的“No Free Lunch”理论。如果想用通用的算法处理所有的问题，就很难在所有的问题上都取得非常好的结果。
与之相反，我们是需要针对这些算法进行开发，针对每个问题进行优化，从而在每个问题上达到比通用算法更好的结果。
这个理论在自动驾驶领域也同样适用。面对复杂的场景，我们很难找到一个或者几个算法能够把这些场景中的问题都处理好，所以需要对场景进行分解，把其中的大问题变成小问题，然后进行针对性的算法研发，而这也称为自动驾驶领域的“No Free Lunch”理论。
来源 | 赛迪传媒
