目前智能座舱产品的技术实现效果还无法很好地满足用户需求。许多主机厂在概念车中展示的功能还只是畅想，在用户真实的使用场景中无法达到完美的体验效果，智能座舱的技术实现和产品体验还有 一定差距，技术发展进入了瓶颈期。
智能座舱发展现状
1. 智能交互技术所需的数据获取难度大
如今，车企存在着明显的孤岛效应，这种数据互联互通能力的缺失对智能座舱智能座舱产业来说是一项巨大的挑战
智能座舱的智能化需要依托大量的数据进行训练，从而实现智能程度更高的人机交互反馈效果，数据规模直接影响了智能座舱的用户体验。而大部分车企并不愿意向外界公开车辆和驾驶数据，甚至合作公司也难以获得相应的数据，这就导致了现有技术无法得到所需的足够的数据积累，制约着智能座舱产业的快速发展。
比如智能座舱的语音交互技术，目前语音识别、语义理解受数据限制，用户实际体验时存在识别准确度较低、无法有效沟通的情况，技术实现上与设想有一定的差距。
2. 多模态人机交互体系没有形成理想模式
智能座舱不同于其他交互场景，需要形成一套驾驶空间内最合适的交互系统。随着科技和智能手机的发展与应用，用户对汽车座舱功能多样性的期望越来越高，驾驶时需要处理的信息越来越多，为了满足这一需求，选择了使用数字触屏替代传统的机械按钮。
但是数字触屏也随着功能的进一步丰富而暴露了出来，界面照搬手机应用的模式，目前大部分车机的界面层级都很多，功能切换需要操作比较繁琐的步骤，而这都需要依赖于视觉，长时间的操作影响驾驶安全。
车机需要让功能切换变得容易操作，可以迅速完成。因此部分主机厂选择了「去 APP 化」的方式，将一些重要的、使用频率高的功能以组件的形式放置在首页，以此来减少层级。
然而这种做法并不能从根本上解决问题，用户在开车时会用到许多种功能，将所有功能都放置在首页是 不切合实际的，而且这种做法使架构变得更加复杂，用户操作时视觉停留时间不 会有显着变化。
许多车企为解 决用户驾驶分神选择对语音交互给予了厚望，然而语音交互没有视觉上的功能提示，比如当驾驶者输入的语音含有代词等模煳性词语时，仅依靠语音交互就会产生语义歧义，导致不能准确理解驾驶者行为和用意。
而要准确描述目标可能需要大量的语句才能实现，耗费驾驶者较多的时间和精力，从而使交互体验大打折扣，所以目前语音交互还是使用于命令数量较少的简单场景效果最佳。
3. 基于视觉的组合仪表功能逻辑设计存在缺陷
虽然将来智能座舱必然会形成一套多模态人机交互体系，但是视觉仍然是人们获取信息效率最高的方式，未来多模态人机交互仍然会以视觉为核心。
目前大部分车机的界面层级都很多，功能切换需要操作比较繁琐的步骤，而这都需要依赖于视觉，长时间的操作影响驾驶安全车机需要让功能切换变得容易操作，可以迅速完成。因此部分主机厂选择了“去APP化”的方式，将一些重要的、使用频率高的功能以组件的形式放置在首页，以此来减少层级。
然而这种做法并不能从根本上解决问题，用户在开车时会用到许多种功能，将所有功能都放置在首页是不切合实际的，而且这种做法使架构变得更加复杂， 用户操作时视觉停留时间不会有显著变化。
4. 智能座舱中的功能大多为“伪需求”
基于场景进行功能设计目前很多车企所说的智能座舱，本质上其实是移植了智能手机各项功能的车机系 统，更多的是大量伪需求的混杂。功能堆砌和拼盘化是当前智能座舱的特点，大多智能座舱都具备丰富的功能模块，但是目前很多的功能设计在实际的使用场景中用户完全用不到。
5. 合作方式和销量导致应用引进边际成本高，效率低
目前互联网厂商在汽车行业大都以 2B 模式开展业务，即互联网厂商根据主机厂要求定制开发，或提供 SDK 与主机厂 / Tier1 共同开发，互联网厂商通过向主机厂收取开发费、license 费等盈利。
相较于手机，汽车的销量可以说是极少，所以互联网内容和服务引入车内的边际成本更高，效率更低。
6. 稳定性要求高，应用适配保守
相较于手机，车机卡顿、死机带来的后果更严重。车机遭到用户投诉后，主机厂也可能会对相应供应商罚款。所以主机厂和车机供应商对车机稳定性要求更高，除出厂自带应用外，一般不允许用户自行安装应用，或仅能安装白名单中的少量应用。所以，智能座舱提供的内容和服务目前还相对匮乏。
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