美国交通部今年6月发布了详细内容的关于尖端驾驶支持系统（ADAS）相关碰撞事故的报告。报告中记载的约400起事故中，70%是包括自动驾驶技术在内的尖端驾驶支援功能。
其中包括特斯拉的驾驶支持功能“Autopilot”，包括自动驾驶技术，以及包括完全自动驾驶功能的“全自助驾驶”（部分地区作为测试版提供）。这些与各厂商ADAS相关的碰撞事故比目前已知的调查数量更多，因此备受关注。
但此次报告给迄今为止的安全技术带来了更多质疑。因为数据中有隐藏的盲点。
不正确的冲突数据类型
在该报告中，对期待减少驾驶麻烦或危险性的系统进行了调查，例如车辆自行控制车道变更或车道维持、避碰刹车、转弯处减速等，或者在某些情况下，即使没有司机的方向，也能自动驾驶高速公路的系统。除了特斯拉的自动驾驶之外，还包括福特的“BlueCruise”、通用的“Super Cruise”、日产的“Propilot”等。
对于该系统，报告显示“不完美”。同时指出，这些最新的安全功能实际上在工程上是如何发挥功能的，还有很多需要学习的地方。
这主要是因为汽车制造商向联邦政府提交的碰撞数据种类是村庄。
例如，特斯拉、宝马、通用等汽车制造商在发生碰撞事故后，可以从车辆上无线获取详细数据。因此，汽车企业可以迅速应对政府要求的24小时内的报告义务。
另外，还有丰田和本田等制造商没有搭载这些功能。以本田为例，正在根据司机对事故发生时ADAS是否工作的证言进行应对。
汽车制造商还收集并分析了车辆黑匣子上的数据，但仅限于获得客户许可或警方要求的情况，大部分数据是手动转移的，而不是无线传输方式。
在美国运输性报告中记载的426起事故报告中，与电信系统实现相同网络连接的事例占60%。其余40%基于司机的证词、索赔、媒体的报道或警方的报告。
该结果报告指出，各公司的安全功能无法在相同的条件下进行比较，麻省理工学院（MIT）AgeLab研究自动化和汽车安全性的布莱恩·莱默指出。就连政府收集的数据也无法掌握整体情况。
例如，政府无法掌握使用各种驾驶支持技术的汽车在每行驶距离上的碰撞频率。公布报告的美国运输省道路交通安全局（NHTSA）还警告称，部分事故数据可能被多次更正。另外，市场占有率高、报告体系齐全的特斯拉等汽车企业，也有可能只是单纯地以行驶数量多为由，经常在事故报告中记载。
透明性要求
在这种情况下，美国事故调查机构国家运输安全委员会主席珍妮弗·霍门迪指出，NHTSA报告不应贬低汽车制造商提供更全面数据的“欲望”。
“我们最想避免的事态是对正在收集数据的制造商处以罚款，”霍门迪发表声明说。“我们需要的是数据，表明我们需要提高什么样的安全性。”
如果没有这种透明性，司机甚至很难理解、比较和利用自己汽车所搭载的功能。而且，监管当局也很难追踪谁在做什么。
NHTSA可以收集更多数据，了解新的风险和趋势，并进一步了解这些技术如何在实际道路上运行。这意味着，除了NHTSA之外，几乎不可能访问信息。另一方面，非营利组织“美国道路安全保险协会（IIHS）指出，在警方的笔录或保险金的请求下，查曼安全职能的课题可能会凸显出来。
但警方调查的准确性取决于调查当局识别和理解拥有多种汽车制造商的多种系统。另外，在申请保险金时，只询问事故车辆是否装有安全系统，不确认事故发生时是否运行。
特斯拉季度发布的Autopilot安全报告中没有包含重要信息，例如启用该系统的汽车在高速公路上发生碰撞的频率，或者使用该功能的人比其他高级汽车的司机安全多少。
将风险降至最低所需
IIHS担心，新的安全系统“会引发不同种类的碰撞事故和新的问题，并制造不同种类的安全问题”。
例如，美国运输省正在调查特斯拉撞上停放车辆的事故，造成1人死亡、15人受伤。另外，正在对运行Autopilot的特斯拉在没有警告或明确理由的情况下启动紧急刹车的报告进行调查。
人类可以毫无困难地应对再特殊的路况。但IIHS的立场是，部分汽车安全系统不具备应对目前路况的灵活性或创新性。
此外，有人质疑，超越特定技术框架，整个驾驶支持系统是否存在根本缺陷。汽车制造商正在警告司机在系统运行期间用手抓住把手注视道路。另一方面，数十年的研究结果表明，如果机器承担了大部分工作，人类很难把注意力放在眼前的所有情况上。
消费者信息杂志《消费者报告》评价通用的超级邮轮和福特的蓝色邮轮是最安全的驾驶支持系统。原因是两家公司都在使用车载摄像头确认驱动程序是否面向前方。麻省理工学院的研究研究指出，使用特斯拉自动驾驶仪的驱动程序一旦系统启动，很容易在道路上转移视线。
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