某种程度上，下一阶段的全球市场竞争或将是“得电池者得天下”的局面。至少在未来汽车工业的发展轨迹来看，这将是大概率事件。因而，无论是汽车生产商还是电池供应商，都十分紧张各自的电池产业布局。
雷诺日产三菱CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）在上周日（10月14日）刚刚结束的巴黎车展上表示，除非行业能建立自己的电池产能，否则就不可能获得持续的繁荣。
电动汽车来了。目前，全世界有约250万辆电动汽车在使用中。国际能源署(IEA)预计，到2025年，鉴于传统内燃机汽车的使用受到监管以及电池费用下降可能促使未来全球电动汽车出现强劲增长，电动汽车数量将上升到4000万至7000万辆。目前几乎所有的欧洲主要汽车品牌都计划在未来18个月内大规模推广电动车，以满足2020年开始生效的更严格的二氧化碳排放标准。
紧跟着汽车电动化发展脚步的是电池产业，而电池也无疑是发展电动汽车的核心一环。
全球电池行业格局演变中
电池注定会成为21世纪最重要的行业之一。根据彭博社的数据，全球已有和规划的电池产能约80%在亚洲（仅中国就占69%），美国占15%，而欧盟不足4%。其中，车用锂离子电池产业目前主要集中在亚洲，包括中国的宁德时代、韩国的LG化学与三星SDI、日本的松下等企业掌握了该产业的先进技术。此前很长一段时期以来，上述企业将生产的锂电池出口到欧洲，再在当地组装成锂电池组。
不过，由于欧洲主要汽车制造商正在加大电动汽车的推进力度，电池供应商近来也都开始计划在该地区投资建厂，进行规模化电池生产以应对电动车的产能增长。据悉，中国的宁德时代作为行业领先的电动车电池制造商，目前正在德国东部工资水平相对偏低的图灵根州建造一座工厂，建成后将为宝马位于德国南部丁格芬的整车工厂提供未来即将量产的iNEXT车型的电池组。宝马集团董事会主席Harald Krüger在今年8月谈到该工厂时表示，电池生产厂靠近整车厂对于他们而言意味着更低的物流成本。
显然，新能源汽车的大力推进，以往进口再组装的模式已无法满足欧洲车厂的需求。该地区的汽车厂商已经要求亚洲供应商在欧洲建厂生产电池，以满足不断攀升的锂电池需求，并加快交货时间同时降低运输电池的成本。事实上，宝马和大众等公司已签订协议，从中国的宁德时代以及韩国的LG化学和三星SDI等制造商购买电池。这些公司还锁定了锂等关键原材料的供应，与世界各地的矿企签订了协议。
不过电池行业的格局还在进一步演变之中。欧洲、美国和其他地区也许会感觉必须开发自己的生产技术，以限制亚洲的市场主导地位。比如，欧洲就已经行动起来。本周欧盟宣布为电池研究提供政府补贴的计划，并向愿意建设大型电池工厂的企业提供数十亿欧元的联合资助。因为欧盟担心，在开发大众市场电动汽车的竞争中，欧盟汽车工业可能会处于落后。目前，欧盟汽车工业雇佣了1300万员工，但欧盟的电动汽车开发依赖亚洲的电池产品。英国首相特里萨•梅则在上个月在英国零排放汽车峰会(Zero Emission Vehicle Summit)上宣布将拨款1.06亿英镑用于环保汽车和电池的研发。德国总理安格拉•默克尔在柏林最近的一次会议上也呼吁欧洲发展自己的电动汽车电池产业。
竞争升级：车企自建电池之风兴起，战火蔓延至上游材料领域
关于电池战略的竞争也在产业链纵向发展上进一步升级。其中，不少全球主要车企开始兴起自建电池工厂之风无疑给产业的竞争又添了一把火。
早些时候，整车企业认为从专业分工、电池技术路线不明确等角度看，车企最好不涉足动力电池领域。但如今随着新能源产业快速发展，众多车企巨头又出于掌握核心零部件、控制成本、保障品质等考量因素，纷纷选择自建或联合动力电池企业建设电池工厂，认为这样可以降低研发成本，利于自身产品线整合。
大众集团拟在欧洲自建电池工厂生产固态电池，并有望在2024年至2025年间开始批量生产，旨在减少在电池等核心业务板块对外部电池制造商的依赖。大众中国的高管也确认，已经在筹划中国建设自己的电池厂以减少风险。老牌汽车制造商德国戴姆勒集团今年7月底宣布在德国本土建设第二座电池工厂，投资5亿欧元。据外媒报道，戴姆勒去年已经公布，计划在2019年之前在三大洲建设5座电池工厂，其中，三座位于美国，一座位于中国，还有一个设在泰国曼谷。
特斯拉更是自建电池工厂的代表，在美国的超级电池工厂投产后，其宣布将再建4家超级电池工厂，其中一座落户在中国。而随着Model3的量产，确保锂电的供应更是成为其发展的关键，因而特斯拉对于电池产业的布局更是不遗余力。为了确保制作高镍811/NCA电池的关键材料氢氧化锂的供应，日前，特斯拉与赣锋锂业及其全资子公司赣锋国际签订《战略合作协议》，约定自2018年1月1日起至2020年12月31日，特斯拉指定其电池供货商向赣锋锂业及赣锋国际采购电池级氢氧化锂产品，年采购数量约为该产品赣锋当年总产能的20%，金额以最终实际结算为准。与此同时，LG化学、松下、SKI、三星SDI等电池供应商也都在上游材料领域积极备战，可以说全球电池行业的战火已经在向上游产业链进一步延伸。
不过值得注意的是，在一些主流车企纷纷自建电池厂的同时，也有车企做出相反的举措。比如最早押宝纯电动技术路线、已在电动车市场化道路上摸索20余年的日产汽车最终选择出售其电池工厂，这也从另一层面表明，车企自建电池工厂或许并不是个划算的买卖。
行业数据显示，2016年的电动车，电池占整车成本比例将近一半，为48%。到2030年左右，电池在电动车中的成本要降至18%左右。业内人士预测，动力电池行业未来三年行业洗牌速度会更加迅速。而面对电动车快速发展带来的动力电池技术提升甚至完全换道、成本快速下降、行业洗牌加剧等一系列挑战，对于整个汽车产业的未来发展而言，整车企业与动力电池企业联手布局，加强产业链之间的合作更有利于发展。比如特斯拉，虽然一直是自建电池工厂的典型代表，但其在美国超级电池工厂50亿美元的总投资中，合作伙伴松下拿出30%-40%，供应商拿出10%，竞争其电池项目的获胜州拿出10%，剩余部分才由特斯拉自己买单。这种合资建厂的模式可以减少电池工厂高额投资的负担，也能更好应对电池技术进步、成本下降带来的挑战，或许是更好的选择。
（汽车电子应用网 干晔）