无人驾驶会为汽车人机交互带来哪些转变?

随着各大科技公司和主机厂商陆续发布自家版本的无人驾驶汽车,不含刹车、油门踏板和方向盘的舱内布置逐渐成为行业中流行的设计方向;同时,随着研发和政策不断推进,无人驾驶距离落地应用越来越近,乘客在车内的体验成为人们十分关心的一个问题。

人机交互界面(HMI)是人与汽车互动的通道,能够直接影响车内用户体验,尤其对于智能汽车来说,HMI是支持用户使用车辆和获取服务最主要的方式,它对无人驾驶功能的实现起着关键的作用。

传统汽车的人机界面HMI也被称作驾驶员界面(Driver Interface),驾驶员的首要任务(Primary Task)是驾驶,支持和辅助驾驶就自然成为HMI的核心功能。此外,信息娱乐和座舱控制等次要任务(Secondary Task)也是针对驾驶场景设计的,必须严格评估对驾驶安全的影响。

然而,无人车没有驾驶员,原有的HMI设计的目标自然失去了意义,那么,HMI在无人车中会产生什么新的意义?应该采取怎样的设计思路?要回答这个问题,我们首先有必要搞清楚车内人员的状态发生了怎样的改变,这种改变提出了什么新的需求。

传统的汽车HMI设计的核心可以归结为一个认知心理学概念:“注意(Attention)”。其设计过程中考虑最多的问题就是驾驶员注意的迁移和负荷,其测试评价中权重最大的指标“分心(Distraction)也是注意的范畴。

注意分为两种:

1. 刺激导向的注意,在HMI设计中的应用,一方面是避免注意涣散,例如车道驾驶辅助、疲劳预警;另一方面是吸引注意集中,如车况报警、行程提醒。

2. 目标导向的注意,包括所有的操作和带有目的的信息获取,它会使注意力从驾驶迁移到目标所指向的行为,导致分心驾驶。但如果操作方式非常符合人基本的认知特点,并达到一定熟练度后,就形成了注意资源很低的“自动化“行为,也就是常说的”肌肉记忆“,此时可以极大地降低驾驶分心。

但即使这样,控制汽车加上观察道路、判断交通等复杂的认知过程,使得驾驶员很难分出足够的注意资源与信息娱乐系统交互。因此,HMI设计就是一个小心翼翼地平衡用户注意资源的过程,尽量让驾驶员用最少的注意资源完成尽可能多的任务,”免视交互(eye-free interaction)”、”一瞥交互(glancing interaction)“等都是在这个过程中产生的设计思路,很多新车在采用大尺寸触屏的同时还保留具有触觉反馈的物理按键也是同样的目的。

相对于传统汽车,无人车允许用户完全释放注意力,将设计的核心转移到了建立人对智能系统的信任。

人的恐慌、无措、困惑大多都来自于对未知事物的不信任。人对传统汽车的已经建立了一套映射模型:方向盘角度对应行进方向,刹车踏板对应阻力、油门对应动力,档位对应传动,车道线给予了位置的判断…而当这个模型不再试用时,用户就难以理解车在某时某刻是什么状态,将要产生什么进程,因而处于一种系统失控的困境,产生对系统的不信任。

所以,想要有好的乘坐体验,首先就要重新建立信任。让人可以理解自动驾驶系统,让用户感觉系统处在掌控中。当然,这不代表所有信息都需要按照系统的原理还原给乘客,乘客只需要一套能够支持他决策和判断的自洽逻辑,同时尽可能地降低学习成本。一些具有承诺性质的信息将成为关键,例如,确认车辆已经停稳,而不是即时速度停留在零随时会起动。

其次是对服务流程的信任。例如确认目的地,确认乘客身份等。出行服务有复杂的流程和节点,在以往的传统汽车出行中,这些节点都被隐藏在乘客与司机的互动中,过程细微到难以察觉,要把人与人之间复杂又隐晦的交流转移到机器,HMI面临极大的挑战,再加上无人车要支持无现场值守的出行服务体系,需要有清晰的引导、明确的反馈才能顺利完成整个闭环,这需要极为可靠的交互流程。

最后还有其他交通成员对无人车的信任。很多人都说中国的司机开起车来很奔放,其实中国的行人更奔放,很多行人敢于无视即将开到面前的车辆而在马路中闲庭信步,都是基于对来往车辆盲目的信任。而当礼貌的司机在让行时也会挥挥手示意其通过。但是如果是面对一辆自动驾驶汽车,行人该如何判断车辆看到自己,甚至会不会礼让自己。车辆之间也存在类似的信任,例如司机之间利用灯语和喇叭沟通,无人车也需要具备能与其他交通成员交流的能力。

设计的核心从注意转移到信任是无人驾驶给HMI带来最显著的转变,适应这种变化是提升无人驾驶的用户体验的关键,为此我们还面临着很多的挑战。

转自:汽车电子应用

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